周建平，北京友联出租汽车公司的一名普通“的哥”。“早出晚归”这个词已经远远不能形容他的工作状况。当普通人工作完8小时，回家休息的时候，他连“本钱”还没挣出来——每月4000元的“份儿钱”平均下来就是每天100多块，再加上油钱，就得200多块；当人们已经沉于梦乡时，已经工作了12个小时的他，才刚刚挣到真正属于自己的那份收入。

　　像周建平这样的出租车司机并非行业特例。前不久，北京的一名出租车司机由于疲劳驾驶猝死，银川市一场全市出租车大面积“停运”风波，更是引发了人们对当前出租车管理及运营模式的深刻思考。的哥一天到底有多累？出租车公司利润黑洞，会否成为永远的谜？出租车业改革，何时不再让的哥为“份儿钱”拼命？

　　对出租车市场的评价，有专家用“亏了国家，富了公司，坑了乘客，苦了司机”来形容。我们虽然不能割裂历史，必须承认现有的体制是伴随不同历史时期的政策和社会现实而逐渐形成的，但是，当出租车司机们的生存现状和行业中越来越多的黑幕被逐渐揭示出来时，我们必须认真地反思这一管理制度的本身。

　　“份儿钱”：强压催生现代“骆驼祥子”

　　“看见客人谁不动心，只要交警没有看到，也顾不得违不违章，只有自己小心为是了。”这是很多的哥的心声。尽管总有一些出租车违章乱停，但市民们却对之抱有更多的同情与理解：交通规则是要遵守的，但拉个活也不易，他们的工作压力也确实太大了。

　　运营执照：盘剥“的哥”血汗的利刃

　　尽管不断有关于出租车司机成“拼命三郎”的报道见诸报端，但遗憾的是，他们艰辛的生存状况几乎没有任何改变。人们不禁要问，出租车业真的成了一块水火不入的坚冰？出租司机，难道必须要忍受高额份钱的“盘剥”？

　　租价管制：运营执照既然来之不易，得到了就要借它生财。所以，拥有运营执照的出租公司，便要从出租车司机身上尽其所能地获取超额利润。突出的表现就是“不平等条约”，“车份钱”定得奇高。北京市一般在4500元到6000元不等，深圳市则更高。

　　与一些下岗职工相比，开出租车还是个不错的职业。个人拿不到运营执照，就只能忍气吞声，给出租车公司上交“份儿钱”。要想多挣点钱，就得拼命跑，超时驾驶，“份儿钱”也真成了的哥们的“玩命钱”。

社会新闻相关专题:

　　在出租车这个行业上，名义上是按市场经济规律去经营、投资、管理，实际上又带有强烈的计划经济模式。这样，即使企业再困难，负担再重，也不能享受市场经济的杠杆调节作用，现在的处境是，司机喊"车份"高，企业也无能为力。

　　更重的是，我们比不了"公交组成"的另一部分，即公交车和地铁，他是国家投资，甚至连厕所都建好了，享受税收优惠，一有困难，财政给予充足的补贴，说句不好的话，汽油涨到100元1升，也有财政给兜着！

　　出租车企业都是民营或股份制企业，是土里刨食、自食其力的企业，挣些钱不容易尤其是在唯一的生产资料——车的费用上，几经损失，伤痕累累，这些不都是成本吗，费用连涨，只能剜肉自补，有能力的人就坚持，没规模没能力的只能倒闭，企业和司机都处在一个状态——市场经济中的危机不断。现在又要重新了，哪个企业都得指望着巨额贷款，因为它没有什么积累，本身就利润微薄。

对出租汽车行业要客观和公正

　　出租车行业都早已实行了IC卡管理，其运营、收入、空驶、时间等一切数据有据可查，每个企业都有详细准确的记录，是不能更改的。不是某些同志打个车，聊几句就是"事实"了，任何一个企业的经济状况、成本、费用、收入、效益怎么能是一个普通员工能说清楚的，更何况还有前文所列举的许多过去的、社会的、大环境的诸多因素，更不存在耸人听闻的"出租车司机的工作量是普通人的二倍半"之说！>>>

专家：出租车业“坚冰”何时打破

中国社会科学院研究员张曙光认为：
　　全球各大城市均将特许经营权直接卖给司机。世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人，北京市政府没有拍卖特许权，而是几乎无偿交给了出租汽车公司，公司名义上是统一经营，但是鉴于出租车业个体运营的特性，实际上是公司又把特许权卖给了司机个人，保证金和“份子钱”就是取得经营特许权的代价。这种公司与司机之间带有交易性质的关系于是产生了一系列问题。

中国社会科学院工业经济研究所专家余晖认为：
　　出租车市场极不平等。实际上在出租车市场中，出租车司机和消费者都是弱势群体，司机疲劳驾驶，劳动权益得不到保护，更谈不上服务质量的提高。改善司机和老百姓的交易地位，应从根本上解决管制入手，降低车份钱。假如把牌照发给个人，也可能更有利管理。

中国社会科学院研究报告也明确指出：
　　出租车业最适合个体经营。开出租车属于个体劳动性质，因为这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。出租公司从经济学角度看，没有任何价值，因为所有的税费都是来自司机，而政府收到的税金比公司收入少的多，只要方法得当，出租行业业完全可以个体化。

国务院发展研究中心社会部部长丁宁宁认为：
　　出租车业是政府“法定垄断”。出租车行业是纯粹的政府“法定垄断”行业，作为竞争性领域存在绝对垄断，说明政府部门与垄断企业有着太多的联系，形成了部门利益，造成了反垄断的主体缺位。

“北京模式”

　　产权和经营权分离的模式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。

　　经历过前期的粗放式开放市场后，从1996年开始，北京市对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机手中转移到公司手中，司机采用承包经营模式运营。这种承包经营模式延续至今。>>>

“温州模式”

　　产权和经营权统一并由个体经营的模式，即个体经营模式。其具体做法是：个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。

　　1998年，温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府以每个指标3万元的价格，将其出售给车主个人。截至2000年，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。>>>

“上海模式”

　　产权和经营权统一并由公司规模经营，即公车公营模式。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。

　　目前上海的大众、强生都是这一经营模式，而且这种模式正被无锡、苏州等地仿效。这一模式的最大好处是公司的责、权、利统一，容易形成规模效益和品牌效益。但此经营模式的实现首先必须有资金雄厚的大型财团加入市场，其次要有良好的经济成本回收环境。>>>

[延伸阅读]
·谁来打破出租车业坚冰
·出租车业"怪圈"究竟在哪?
·出租汽车公司经理:北京的出租汽车公司不是恶魔
·申请个体经营出租车被拒 "的哥"状告运管局
·万州出租车改制困惑 经营权易手引来法律马拉松
·国内油价涨幅达13% 发改委"同情"出租车行业
·北京出租车6.7万辆换代在即 标准月内有望出台
·南方周末: 北京出租车换型考问公共政策制定
·深圳开调价听证会 起步价最高的出租车酝酿降价
·出租车能否个体经营？ 北京出租车业的利润流向
·出租车：安全引发档次升级 专用车之争悄然升级
·银川出租车罢运背后 牌照回收与出租车使用年限
·十余厂商打擂北京出租车市场 选车标准尚未确定