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  中国入世三周年,也是中国汽车产业真正开始发力的三年。中国汽车市场在短短三年内的发展速度使得与国际接轨转瞬间就摆在了我们的面前。人去人来,潮起潮落,每个人都希望能够借助这个黄金的平台,依托这个黄金的时代,成就自己黄金般的人生之路。我们选取的不一定是一个“重量级”的人物,但在纷扰熙攘的汽车业,这些都是最具代表性的人物。

本专题文章主要来自:《新京报》 编辑制作:网易商业报道 李苗

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您最佩服以下汽车业哪位代表性人物?

苗圩 竺延风
龙永图 胡茂元
尹同耀 李书福
周勇江 卡洛斯·戈恩
张富士夫 魏建军
  【投票结果
本投票起止时间:11月15日-02月22日



苗圩 东风汽车公司总经理

  和竺延风一样,苗圩同样是从1999年开始自己人生中又一个重要的历史阶段———成为以前被称作第二汽车,现在叫做东风汽车的最高管理者。

与日产谈判之前,东风刚刚从多年来的低谷中崛起。2000年,在苗圩接任总裁一年多时间后,东风实现盈利13.8亿元。而此时,东风与其他汽车厂家一样,面临中国入世———这一汽车历史上最大的挑战和机遇。为此,苗圩不得不寻求一条不同于其他汽车企业的“另类”发展之路,汽车业的“资本猎手”横空出世。

  从2002年到现在,东风完成了一系列令人眼花缭乱的资本运作。其中最大的就是通过与日产、雷诺的全面合作成立了国内规模最大,产品系列最全的汽车合资企业———东风汽车有限公司。在东风、日产、雷诺的金三角框架之下,东风盘活了原有的资产存量,并且借助国外汽车的全球战略为自身发展挣得了一片天空。

  此外,苗圩还成为一系列重组合并的“操刀手”。与PSA集团合作的加强,引入标致品牌、入主悦达起亚、升级与本田的合作,东风汽车在成为国内拥有最多外国合作者的汽车集团的同时,也对自身企业进行了大刀阔斧的改革。

  对此苗圩有了四步走的战略意图。有了从地处身山的十堰,到襄樊,再到武汉,最后完成走出内陆,完成海外融资的目标。在战略大转移的同时,东风还要承受辅业剥离的巨大阵痛。目前,东风汽车已经基本完成了前三步,最后的第四步也有望于明年实现。


竺延风 一汽集团公司总经理

  中国第一汽车集团是中国汽车版图中最具影响力的企业,而竺延风则是这一共和国汽车业长子的掌舵人。竺延风之于中国汽车,就好比美联储主席格林斯潘之于华尔街一样,说出的每一句话都值得推敲,做过的每一件事都值得揣测。竺延风不仅仅是一位大型国企的领导者,作为一名典型的技术型企业管理人,竺延风还担负着某种政治角色,在中国共产党第十六届中央委员会候补委员的名单中有着竺延风的名字,同一名单上的企业界人士还有陶建幸和张瑞敏。“权力越大,责任越大。”所处的位置决定了竺延风的一言一行都分量十足,也促使他的言行也更加谨慎。

  从1999年2月正式执掌一汽以来,竺延风可谓是处于风口浪尖之中。一方面不能停止企业的规模化之路和持续的赢利能力,另一方面还要承受外部来自自主品牌建立的质疑。世贸的相关条款只能让竺延风在面对这些问题与压力时不能有丝毫停顿。原因是竺延风要兑现自己许下的“2008年一汽集团200万辆汽车的产能,其中包括100万辆自主品牌的汽车”的承诺。

  在入世的三年中,竺延风执掌下最大的举动是2002年6月14日所完成的“天一合作”,在重组天津汽车的基础上,一汽成为在全球处于迅猛上升势头的丰田在华的重要伙伴。与此同时,通过对四川丰田的收购重组,一汽完成了产业布局的南进也增进了和丰田在合作中的相互信任。在打造混合动力车方面,一汽也走在了国内企业的前端。一汽轿车也因为牵手马自达而再现生机,在马自达身后不时闪烁着的福特的身影显示出一汽巨大的产业吸引力。




龙永图 博鳌亚洲论坛秘书长

  入世是一个国家的入世,龙永图成为这个国家迈出重要一步的代表。时代的发展给予龙永图这样的机会,但他抓住了这个机会,并且圆满地完成了国家赋予他的责任。在历史发展的关口,龙永图凭借自身的能力和他所依靠着的国家的实力,成为见证历史的幸运者。

  在世贸谈判过程中,龙永图曾对媒体表示有关汽车方面的谈判是整个谈判过程中的难点之一。其中主要有三点:第一是有关中国汽车的高关税问题;第二是外国厂商针对中国汽车产业的相关限制性规定所提出的外汇平衡的要求;第三是投资汽车中央集权审批所带来的一系列问题。另外还包括关于银行和非银行机构提供对汽车消费者的信贷问题。

  目前来看,这些问题都是现在汽车行业中的几大焦点问题,在世贸到来之际显得更加突出。龙永图认为在全球产业向中国的大转移过程中,汽车产业特别是汽车零部件的转移将成大趋势,国内汽车在制造、技术方面将有着较大发展空间。而这也是加入世贸所带来的机遇。


胡茂元 上汽集团总裁

  早在30年前,仅仅骑着破旧自行车,在拖拉机厂做学徒工的胡茂元就想到了在那个文化荒蔓的时代在上海交通大学自修高等学位。前瞻性的思维能力为胡茂元今天的成就奠定了基础。2003年,胡茂元做了80万辆车,但他仍然无法回避自主品牌缺失这一严峻的话题。对此,胡茂元找到的突破口既不是从规模化经营找出路,如一汽;也不是积极寻求资本扩张之路,如东风。尽管前两家企业的做法上汽同样有所尝试,但胡茂元想到了通过跨国兼并重组来迅速获得核心技术以及相关的一整套汽车企业生产经营体系。

  收购韩国双龙,整合英国罗孚。通过“买现成的”来实现企业的跨越式发展是全球一体化趋势下的并不鲜见的手段,但在国内做到的只有胡茂元。从上任到现在,胡茂元是所有汽车老总里面出手最“阔绰”的一个,这主要是源于两家合资企业上海大众和上海通用所带来的巨大利润。持续的利润来源并未消蚀掉上汽走民族汽车之路的信心。一位业内人士在评价三大集团时曾感叹:在自主品牌建立方面,上汽走在了前面。




尹同耀 奇瑞汽车董事长兼总经理

  一位曾经和尹同耀在一汽大众做过同事,后来成为一家合资汽车企业领导的人士曾向记者坦言,他最佩服的人就是尹同耀,因为他做的是自己想做的事,也是值得尊敬的事。尽管这位老总所在的合资企业不论从生产条件还是产品规模都要胜过奇瑞,但他却更羡慕尹同耀所从事的事业和他所处于的那种充满激情的创业状态。

  在媒体面前,尹同耀向来处事低调,很少接受记者采访。但在工作方面,尹同耀则处处显示高调,从奇瑞诞生的那一天起,就成为国内汽车企业中的一匹黑马,近几年连续呈现爆炸式增长。

  奇瑞真正的发展是在加入世贸以后,也就是2001年通过和上汽的联姻拿到7字头的轿车生产目录之后。2001年全年,奇瑞轿车销售2.8万辆车,销售额达20多亿元。到了2002年,奇瑞销售翻一番达到5万辆,销售额40多亿元。到去年,奇瑞的销售再翻一番,达到了创记录的10万辆。

  作为在欠发达地区缺乏政策支持以及国际合作条件下发展起来的汽车企业,奇瑞的创新之路更值得目前国内同行借鉴。


李书福 浙江吉利集团董事长

  “如果是死,也请给我一次跳楼的机会。”

  李书福的这句呐喊仍然能够代表民营经济进入汽车业时的那种愤懑、无奈的心情。

  李书福从进入汽车业的第一天起就表示,要造老百姓买得起的好车。并通过现身说法表明吉利产品是最符合中国市场发展和消费者需要的。以这种信念为支撑,吉利不断刷新国内轿车产品的价格底线。成为国内汽车产业中的一条“鲇鱼”,也正是这条“鲇鱼”,打破了中国汽车工业靠政府保护和国有资本垄断的坚冰。

  李书福之于中国汽车业的意义在于,证明了民营资本仍然可以通过自己的力量,结合自身的优势,在汽车这样技术密集、资金密集的行业有所作为。

  李书福把中国加入WTO说成是“和世界订的合同”。平时他非常乐意讲的是“精神”、“使命”,甚至把吉利的现在比作八年抗战时“小米加步枪”的八路军。但就是这样一个农民出身的人制造了目前在中国每一个角落都在跑的吉利牌轿车。李书福称中国最好的轿车生产地点不是长春,不是上海也不是武汉,而是浙江。原因很简单,浙江拥有最为庞大的零部件制造和配套能力,并且有大量的社会游资可供产业吸纳。在资源全球采集的过程中,李书福有了发展的可能和空间。




   周勇江

  在经历了井喷状态下的车市“大跃进”之后,汽车产业界意识到了优秀职业经理人对整个行业的意义所在,而这样的人是目前行业内最为缺乏的。周勇江尽管不是号令一方的诸侯,但却是可以令诸侯号令一方的良将贤才。尤其是在目前人力资源匮乏的汽车业,周勇江的能力和才干更显突出。作为一名职业经理人,现年51岁的周勇江经历了人生的辉煌和低谷。他自1996年12月至2002年1月任一汽大众副总裁兼一汽大众销售有限公司总经理,2002年1月至11月任一汽集团营销管理部部长。在此期间,他创造了捷达的销售神话,对一汽大众和一汽奥迪销售渠道和品牌建设功绩卓著。

  作为一个技术型的管理者,周的种种做法必然导致与一汽传统的官僚作风有所抵触,为此,周选择了离开,目的地是刚成立的华晨。尽管是以民营企业的身份进入汽车行业,但同样华晨也有着自身尚未解决的体制性问题。周勇江在创造了金杯的销售佳绩后,再一次在与国有资本的博弈中败下阵来。

  相对于孙勇这样擅长新闻炒作的职业经理人,周勇江有着一种不怒自威的震慑力。为人低调,但行事生猛。这是经历过严格市场考验的状态。


卡洛斯·戈恩 日产汽车公司总裁兼首席执行官

  在世界上他被称作“成本杀手”;在日本他被神化,被认为是自美国海军准将佩里和五星上将麦克阿瑟之后对日本近代史影响最大的外国人;在中国,有关他“合资企业中方的贡献率为零”的传闻激怒了国人的民族情绪。这就是卡洛斯·戈恩,在目前世界范围内,是人气可与前通用电气CEO杰克·韦尔奇相媲美的人物。

  作为卡洛斯·戈恩复兴日产的180计划中重要的一部分,中国市场的开拓成为关键。因此,卡洛斯·戈恩与苗圩的联手也可以被看做是两个相似企业携手共同度过难关的再次创业之举。

  日产在中国市场的开拓随着卡洛斯·戈恩战略的深入而进行裂变。在东风有限成立之前,日产在华的产品表现并不抢眼,但是随着天籁这样真正代表日产生产水平的产品的引入,东风与日产在中国开始真正发力。在任雷诺公司副总裁期间,戈恩就采取过一系列措施,大幅度降低成本提高利润。而这种突破的勇气,恰恰是日产所缺少的。同样,对于国有企业色彩浓重的东风,缺乏的同样不是面对市场的困境,而是在困难前所表现出来的勇气。




张富士夫 丰田汽车公司社长

  他是地球上管理最多资金的人之一,丰田市值为1400亿美元的资金由都他调拨。今年,发生颠覆的不只是国内的汽车版图,国际汽车市场同样在上演着“城头变幻大王旗”的悲喜剧。丰田今年正式从产销量上超越了传统的老牌汽车企业福特,成为仅次于通用的世界汽车界第二巨头。

  尽管有关日本车的民族情绪仍成为日本产品进入中国的一大悬念。但事实是丰田是最早在华建立战略体系的企业。“兵马未动,粮草先行”的战略思想使丰田尽管进入中国市场较晚却进展迅速。最早成立的丰田销售公司被认为是对未来市场做出优先判断的明智之举。促使一汽完成对四川丰田的收购为丰田的下一步战略布局腾出了一个宝贵的合资名额。此后联合广汽又为丰田平衡其在国内的产业重心获得了相当的战略主动。

  已经有业内人士判断,未来在中国汽车市场上占主导力量的将会是日系车。而丰田就是日系车的最大代表。目前,丰田在张富士夫的带领下已经吹响了新一轮全球进攻的号角。在底特律的汽车研究所以及麻省理工的相关汽车研究机构还在研究阻止日本车疯狂进入北美市场的对策时,丰田已经提出了让世界所有主要汽车生产企业都将丰田作为头号竞争对手的可怕宣言。


魏建军 长城汽车股份有限公司董事长

  他是民营汽车业的首富,但他的企业却没有轿车生产目录。他没有政策支持,却率先完成了汽车企业香港上市的“非典型性”壮举。有人说他欲在中国扮演1908年推出T型车的亨利·福特般的角色。这就是长城汽车董事长魏建军。

  魏建军的成名起于2003年年底的一起公募。当年12月15日,此前在国内汽车业尚属于默默无闻的长城汽车在香港联合交易所主板正式挂牌交易,这是国内的民营汽车企业首次在境外上市。长城汽车共募集资金17.5亿港元。

  拥有长城汽车33.23%股份的魏建军,几乎是在一夜之间为人们所熟知:上市当日,他的身价从10亿元人民币变为39亿港元,在“胡润版”《中国内地百富榜》上,由第83位跃升至第13位,成为国内汽车业首富———目前他全家拥有40.45%股权,为长城汽车第一大股东。

  充足的资金来源和准确的市场产品定位为长城的可持续发展带来了动力。魏建军喜欢向外界传达这样一个信息:在美国市场,SUV和皮卡分别占到汽车总销量的24%和17%.在市场与世界接轨之时,长城坚持在SUV和皮卡市场上精耕细作。



游客 认为:
2004-11-18 14:17:50
大华诸葛,你是福田的吧,这么推崇王金玉!
游客 认为:
2004-11-17 11:15:29
没有自主品牌一切是枉然
大华诸葛 认为:
2004-11-16 20:07:37
中国的车坛只有两的人应该让人佩服一个是“庆铃“的吴云一个是“福田“的王金玉!!!
大华诸葛 认为:
2004-11-16 20:00:56
我们只是老外的组装车间!而中华、奇瑞、吉利的后劲也就看出其生命的短命!在准备十五年吧!!所以现在这十个人出了老外以外全都是窝囊废!!!不过福田的王金玉是个例外可惜他未上榜!!!
大华诸葛 认为:
2004-11-16 19:43:15
出了老外以外全都是窝囊废!!!
游客 认为:
2004-11-16 13:50:06
汽车十大代表性人物中,为什么没有长安汽车总裁尹家绪呢?
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