石油危机曾击溃世界汽车业

　　世界汽车业有史以来的两次衰退，主导因素都是石油危机。让我们以美国为例来看看石油危机对汽车业的影响。

　　1973年爆发世界第一次石油危机，原油价格上涨近5倍，最高近34美元／桶，美国汽车产量（过滤季节性因素折合成年）1974、1975年连续两年下滑，同比分别下降19％、9％。1979年世界第二次石油危机中，原油价格上涨近2倍，最高近37美元／桶，美国汽车产量1979－1981年连续三年低迷，同比分别下降12％、30％、0.01％。

　　两次石油危机后，油价的逐步回落为世界汽车工业的发展创造了比较宽松的燃油环境。这时，不再是石油工业制约汽车工业的发展，而是汽车工业的发展影响石油的产量。到了今天，形势再一次逆转了。>>>

　　根本出路是寻找新能源

　　综合来看，世界汽车发展对燃油的需求主要取决于两个基本因素：一是汽车保有量的增长速度；二是汽车新能源的开发进程。

　　目前汽车新能源的开发进程有三种方向：西欧大力发展轿车柴油化，目前已进入大规模产业化的阶段；美国研究氢动力，尚未实现产业化；日本发展混合动力，已开始小规模产业化。

　　值得注意的是，日本厂商大规模进军美国汽车业并取得成功，是在第二次石油危机后美国消费者空前关注油耗的情况下取得的。这意味着，高油价将推动汽车业加快技术进步及产品更新换代；而汽车新能源进程加快将使石油危机对汽车业冲击减弱。>>>

　　把赌注押在哪里？

　　大众和标致雪铁龙最近几年一直在埋头做着柴油车，而通用、福特和丰田则一面高举着氢动力，一面用混合动力车来填补理想与现实之间的空白。

　　氢动力毕竟只是10年甚至20年之后才能创造盈利的事，而三年之内，靠什么节油车辆来赚钱呢？柴油发动机和混合动力车是眼下看来最现实的两条路。

　　在上海赛道上让人难忘的一款车是Volvo的3CC，这还不是因为它可容纳三个人的时尚造型，而是Volvo的思维方式。3CC避开了研发方向的锋芒，其技术突破点在于使小型车（轻型车）具有不亚于大型车的安全性。它让自己可以包容下任何一种汽油、柴油、蓄电池或燃料电池的动力系统，所以可以从现在就上市一直卖到氢电池商业化那天。

　　这种无疑是最具现实意义的思路之一，无论别家公司将来研究出什么样的替代能源作为驱动，都还是要放到车上的，而Volvo只开发可以搭载他们的最安全的车就够了。>>>

　　不仅汽车商们一直在进行技术研究，致力于减少油耗和废气排放，各国政府在其间也扮演了重要的角色。

　　美国：鼓励开发计划
　　2002年，美国联邦政府与同属美国汽车研究会的美国三大汽车公司（戴姆勒－克莱斯勒、福特和通用）结成新的合作关系：自由汽车计划。其目标是进一步研究燃料电池技术及氢气的制造和应用，以此来打破轿车和运动型多功能车对石油的依赖。2003年2月，美国布什总统为未来5年燃料电池的研究工作拨款17亿美元。>>>

　　欧洲：严格排放标准
　　欧洲也立法对汽车排放进行限制。从1993年起，欧盟相继出台的法令涉及排放标准、测量手段、燃油特性以及排放限额，任何违反以上法规标准的车辆都将被禁止在道路上行驶。>>>

　　日本：提出效率目标
　　日本汽车制造商协会表示，日本在提高燃油效率方面的目标是，到2010年，与1995年相比，将汽油汽车的燃油提高22.8％，柴油汽车提高14.9％。届时将有5万辆燃料电池车在使用，而2020年燃料电池车将增加到500万辆。>>>

厂家必须从价格竞争逐步向技术竞争转变

　　汽油价格居高不下对车市而言，意味着环保与节能产品的需求正在增加；对汽车企业而言，意味着厂家必须从价格竞争逐步向技术竞争转变。

　　虽然，油价的上涨对一般的消费者来说只是每月增加了几十块钱的支出，对现有用户影响不大，但是对于潜在用户来说，油耗因素却是不得不关注的前车之鉴。有专家预测，未来汽车销售行情将很大程度上受节油因素所左右，如果不做相应的调整，汽车厂商的生存环境将会更加困难。

　　业内普遍预测，未来低油耗车将受到市场的追捧。今年以来，上汽通用五菱SPEAK、两厢飞度、吉利豪情等小排量、低油耗车受市场欢迎便是很好的证明。另一方面，国内多种可替代汽油新燃料车型也在不断涌现，比如一汽－大众的宝来TDI、华泰柴油特拉卡等。这些车都有可能成为汽油价格不断上涨中的市场主力车型。

　　油价问题越来越受到人们的关注，相应的车市需求也产生了一定变化，比如节油性已经成为人们买车时除价格因素以外的第二大关注点，它甚至会左右人们对车型的选择。而对厂家来说，这就提出了一个新课题：高排量的车可能会销售受阻，节能型、经济性的车可能会备受青睐。>>>