新闻检索：
如果一切遂愿，一家拥有近百架客机、300亿元资产的第一大民营航空集团出现在中国航空市场上，已指日可待
□ 本刊记者 季敏华 本刊特约记者 刘贡/文
陈峰完成了关键性的一跃。
6月30日，中国第四大航空企业海南航空股份有限公司（上海交易所代码：600221，下称海航股份）公布了56亿元人民币现金注资方案。海南省政府注资15亿元人民币，索罗斯基金注资2500万美元——但他们都不是主角；真正的主角是海航管理层，他们的领袖正是现年53岁的陈峰，海航的创始人和董事长。
这家拥有13年历史的航空公司，自创建以来就掌控在管理层手中。主要体现管理层利益的海航集团有限公司（下称海航集团）自2000年后逐步走向前台。在此次规模空前的股权融资中，运筹多时的所有权安排借机更趋明晰，对“海航系”的控制权亦进一步夯实。
海南省政府此番出资15亿元之巨，但“并不谋求对海航股份的控股地位”。接近海南省政府的一位关键人士说。
索罗斯基金早在1995年就向创立之初的海航投入第一笔2500万美元，时隔11年之后再投2500万美元。“这些都属于长期财务投资，他们无意控制海航。”知情人如是说。
在至今仍由国有资本高度垄断的中国航空市场，由管理层控制、且在很大程度上归其所有的海航，可谓最为独特的一支舰队。现在，它希望走得更远。
更为宏大的舞台已经拉开帷幕，这次的主角将是全新的大新华航空集团。目前由上市公司海航股份绝对控股的新华航空、长安航空和山西航空，最终将与海航股份一起纳入“大新华”旗下，并谋求在境外整体上市。启用“新华”而非沿用“海航”之名来容纳这一版图，亦昭示了设计者的雄心。
为此运筹多年的海航管理层，在引资之初就已为各方投资人设计了退出渠道。“政府的权益可能委托给海航集团运营，今后也可能由他们回购。”知情人告诉《财经》记者。
如果一切遂愿，一家拥有近百架客机、总资产300亿元人民币的大型民营航空集团出现在中国航空市场上，已指日可待。
56亿元融资
海南省政府注资15亿元，为间接第一大股东，但无意接管控制权
在6月30日公布的融资方案中，全新的新华航空控股有限公司（下称新华控股）跃然纸上，以33亿元注资额占据海航股份定向募资的主要份额，并成为海航股份绝对控股股东。
新华控股早在两年前即已成立，为未来的“大新华”奠定基础平台。构建这一平台的第一步，是由海南省政府全资企业——海南省发展控股有限公司（下称海南发展）为新华控股注入最大的一笔资本金15亿元，决策时间是在2005年9月。
2005年12月，索罗斯基金旗下的Starstep Limited向新华控股注资2500万美元，折合人民币2.02亿元。Starstep是索罗斯基金新近注册于塞浦路斯的投资公司。同时，索罗斯基金还将所持American Aviation LDC（AAL）的全部股权转至Starstep名下。
AAL于1995年投资2500万美元认购海航1亿股新股，虽于1997年海航B股上市时获流通权，但一直未售。在此次重组前，AAL是持股海航14.8％的第一大股东。
但是，最引人关注的投资，来自主要由管理团队控制和持有的海航集团及其关联公司。海航集团原本是持股海航股份11.85％的第二大股东，此次与扬子江投资控股有限公司（下称扬子江控股）各自出资2.5亿元注资新华控股。来自多条渠道的消息证实，扬子江控股是海航集团的一致行动人。
组建新华控股的第二步，系海航集团再将所持海航股份11.85％股份、所持长安航空12.65％股份，总计折合3.38亿元增资新华控股；Starstep将所持AAL之100％股份折合3.73亿元，增资新华控股；原海航股份第三大股东——海南琪兴实业投资有限公司（下称琪兴实业）将所持海航股份6.83％的股份，折合1.72亿元注资新华控股。
琪兴实业最初为海航集团发起大股东，二者多年来形同一体。此次入股新华控股，实属海航集团整体部署。
接近海航管理层的知情人透露，新华控股原拟募集逾52.4亿股本，其中海航集团调集自身及关联企业现金、股权入资，持股30.5％；向境内外战略投资人各募集18.2亿元。然而最终，除海航集团依计划完成注资，境内战略投资仅获海南政府一家投入，境外募集更是远少于预期。
外界曾传闻美国泛美控股公司（Pan American Holdings）有意注资新华控股6000万到2亿美元，但泛美并未出现在最终股东名单之上。“与泛美的引资谈判现在还在进行中。”一位不愿透露姓名的海航高管对《财经》记者说，“如果获得泛美的注资，对新华控股来说将是锦上添花。”
由是，最终于2006年6月初获得商务部批复的新华控股，注册资本达30.86亿元；海南省政府持股48.61％，索罗斯基金持股18.64％，海航集团及两家一致行动人持有余下32.75％股份。
当新华控股完成融资之后，海航股份的增资重组得以发轫。早在2005年7月，海航即获得中国证监会“特批”，可在股改前定向增发28亿股法人股。之后，海航上下一直在为私募而奔波，私募价格被定在每股2元。最终，新华控股认购其中16.5亿股，成为最大买家。
海航股份其余11.5亿新股，被定向发售给海口美兰国际机场有限公司（下称美兰有限）等五家投资人。其中，分别认购4.5亿股、1.5亿股的美兰有限和三亚凤凰国际机场有限公司（下称凤凰机场），均为海航集团及海航股份的控股公司。另外三家名声不彰的投资人——长江租赁有限公司、海南嘉信投资管理有限公司、海南泰衡实业有限公司，此次共认购海航新股5.5亿股，三家公司均为海航集团的关联公司。
通过增发，海航股份股本由7.3亿股急剧扩大至超过35亿股，新募56亿元现金。而在这笔巨资到位之前，多年来以突飞猛进著称的海航股份已是频遭资金困扰，近年更是临近危急关头。
“十个锅，七个盖儿”
如果变成只有五个盖儿，就要出事了
海航股份前身为海南省航空公司，本由定向募集发起。其最初股本2.5亿元，海南政府持股仅占5.33％，内部职工股占20％，其余股份则由24家法人股东持有。
记者获知，部分法人股东与海航管理层关联颇深。例如此次增资入股新华控股的琪兴实业，即为海航最早的股东之一，实际控制人一直是海航管理层。这一发起形式，使得海航创立伊始就具有“非国有”的鲜明特色，企业家有机会在企业发展中扮演更为主动的角色。创建于1993年的海航股份，自创立至1999年A股上市期间，曾尝试各种直接、间接融资方式。
1995年11月，索罗斯基金以2500万美元认购海航股份1亿新股。曾有报道称，这笔注资，系陈峰“十上华尔街”打动索罗斯争取而来。传奇故事的背后，也反映了向来缺乏国有资本给养的海航早年创业之艰。
此时的海航股份，在股本融资之外还频频以发债、举贷获取急需的资金，以在国有巨头主掌的中国航空市场上求得生存发展。虽无“国有之身”，但海航股份一直得到财力并不充裕的海南省政府的政策支持，并获得当地四大国有商业银行的大笔信贷。此外，据闻海航股份还曾多次在境外成功发债，海航创办人陈峰亦有“资本高手”之名。
时至1997年，海航股份首次登陆国内资本市场，当年发行7100万股B股，筹集3373万美元；1999年再发2.05亿股A股，募集9.29亿元。这一年的海航，已是拥有66亿元总资产和32架飞机的中国第八大航空公司，但这仍远不足以填充陈峰和海航管理层的勃勃雄心。
从2000年起，海航开始以惊人的速度扩张。也正是在这年7月，国家民航总局开始部署以国航、南航、东航三巨头为中心的战略重组。这一明显带有政府配置市场色彩的计划，令当时仍偏居海南一隅的海航备感焦虑。
要避免被三大巨头吞并，就必须抢先合并他人。2000年8月，海航股份迅速兼并海口美兰国际机场和位于西安的长安航空；2001年，再将基地位于北京的新华航空纳入麾下，成为持股51％的控股股东；同年，又出资重组山西航空，控股89％。
同样在2001年，以行政之手驱动的三大国有航空集团整合基本告竣：中国航空总公司联合了国航和西南航空，东方航空并吞了云南航空和西北航空，南方航空则兼并了北方航空公司和新疆航空。除上述民航总局直属航空公司合纵连横，国内大批省级航空公司也改弦易辙，被纳入三大航空集团囊中。
经过整合，三大国有垄断巨头占据了国内民航市场80％的份额。而并非民航总局“中央军”出身、甚至不是地方“国字号”的海航股份，以市场手段并购三家地方航空公司，最终在这场生死攸关的大变革中得以留存发展，被业界视为“异数”。
然而，即便获得了上述战果，海航依然在很大程度上被排斥在干线航空之外。以京、沪、穗等三大城市为纽结的干线航空市场，既是利润最为丰厚的市场，也是被三大集团高度垄断的领域。至今，海航依然以支线航空为主，而布点零散的支线市场需要更多的运力部署，这意味着对更多飞机的需求，以及更高昂的运营成本。
海航管理层当时在接受采访时表示，海航的目标，是做中国民航的第四条甚至第三条“腿”，航空集团的架构已然展开。
以不断购置飞机为特点的大举扩张既是求生之道，也给海航带来更大的资金压力。然而，从1999年发行A股至今，这家公司就再未获得从国内资本市场直接融资的机会。近年来，海航的资本负债率一直高达90％以上。
2003年，受SARS所累，海航股份出现历史上首次亏损，当年报亏10亿余元；2005年，再次报亏2.16亿元。与经营亏损相伴的高负债率，已令海航股份资金链岌岌可危。
“我们形容这叫‘十个锅，七个盖儿’，只要运营不出问题，茶是不会凉的。但如果你变成只有五个盖儿，就要出事了。我们最关心的就是它的资金风险。”海南省政府一位官员对《财经》记者说。
这最终使得海南政府向海航股份注入规模空前的15亿元现金——几乎相当于这个中国最年轻省份一年财政收入的十分之一。
