福建经济怎样发展？
http://biz.163.com 2005-07-16 11:59:39 来源: 网易论坛 网友评论 0 条
然而，对于这样一个拥有漫长海岸线，众多深水良港、以及对台区位优势的闽南乃至福建，在改革开放经济快速发展，取得不俗成绩之后，竟陷入发展的尴尬之中？
山地多、交通落后
八十年代初费孝通先生来福建考察的时候，这位老社会学家在纳闷：福建在宋元时期是中国最发达的地区之一，近１５０年来又是最先打开海禁的省份，也出了不少人才，本应在中国最繁荣的地方之列。可是，福建不但不繁荣，反而相当落后。他在《福建山海经浅识》一文中写道：“福建原来是个边沿省份，和中原地区相比，也是个穷省。如果以人均国民收入为标准，把全国各省、区排个队，福建１９８０年站在二十一位，离尾巴不远。又据说在解放前的１９４６年，福建工业产值只占工农业总产值的百分之一，近于工业空白区。这是什么原因?不少人的答案是由于八山一水一分田，怪的是福建这部‘山海经’不好。”
虽然时过境迁，福建今日已远非二十年前的“吴下阿蒙”，但费孝通先生这几句话确实道出了与福建现代化密切相关的两大地理特征：一是多山，二是沿海。福建确实是多山的地区，东边是浩瀚无垠的东海，北边又横亘着高耸的武夷山脉，偏于东南沿海一隅，历来被中原称作偏僻的蛮夷之地。顾炎武在《天下郡国利病书》中形容“闽地负山滨海，平衍膏腴之壤甚少，而崎岖硗确之地多。”
福建经济发展的最大自然障碍就是多山。绵绵群山造成两个直接的结果：首先是交通极为艰难，道路崎岖，地域封闭，信息不灵。福建自古便有“蜀道难，闽道更比蜀道难”的感叹。落后的交通千百年来一直是阻隔福建与中原联系以及福建内部交往的屏障。其次，多山导致福建的河流都属于短小山地型，不但航运价值不高，而且下游没有大规模的冲积平原，使得经济腹地狭小，直接制约了沿海港口城市的发展。
而福建地理上最大的优势就是傍海。福建海岸线漫长曲折,全长三千多公里，尤其是有不少天然深水港湾,这个特点与中国其它沿海省份相比也是很突出的。它一定程度上弥补了山多平地少陆上交通阻隔造成的对外联系不便的缺陷。
因为前有大海后有高山，长期以来福建都是以较为封闭与落后的形象出现于国人面前。而在地域多为山地丘陵，两面是山海天堑的闽南三角洲，先天的不足早就注定了过去多年不能把自己做大的命运。
山是封闭的根源，它没有平原的开阔和魄力，而把人们变成“井蛙”。而海洋文化却是一种开放的文化，一旦遇上恰当的历史机遇，它就会焕发出夺目光彩。纵观福建近现代以来的历次现代化尝试的成败得失，无不与福建的这两个地理特征相联。沿海的地利使福建得开放风气之先，而山地的阻碍则严重制约了福建交通和经济发展，使福建始终无法产生有全国影响力的工商业中心。
福建省内拥有连绵不绝的崇山峻岭，这就决定了在福建省发展交通网络的成本十分昂贵，这在很大程度上限制了交通的发展，而交通在福建经济发展中的瓶颈作用日益突出。尽管这几年交通有了一定的发展，与过去落后的底子相比，可谓进步不小。可是与其它省市一比较，就会发现福建的交通建设实在不快，甚至落后于全国平均水平。一条鹰厦铁路撑了这么多年，而且火车速度太慢，最近完工和上马的少数铁路线也只是小打小闹。九十年代后期以来，全国掀起了高速公路建设的高潮，而福建高速公路的规划和建设都比许多省市要慢半拍。到２００２年底，福建建成的高速公路仅五百多公里，不但在东南沿海各省份中居于末位，甚至不到少数民族地区的广西的高速公路通车里程的三分之二，与同样山高沟深的云南的七百多公里相比，也落后一截。
而在中国的三大经济圈中，京津唐中拥有发达的铁路公路系统，在长江下游的长江三角洲拥有发达的水路公路，尽管铁路也在一定程度上制约了这一地区的发展，所以第二条京沪铁路线的建设迫在眉睫。珠江三角洲的水路公路铁路样样发达，例如京广、京九线是全国铁路线十分重要的脉络。珠江三角洲正在建设珠港澳大桥，长江三角洲正在建设跨杭州湾大桥。上海周边城市都把桥架好，把高速公路修好，全面对接上海交通。反观福建，公路铁路水路相对来说都较为落后，厦门通往岛外仅有两座大桥，而且连接的都是厦门市本地区，通往区划调整后新成立的翔安区的海底隧道还在规划之中，通往漳州龙海的厦漳大桥也还没有影子，更甭提厦金大桥和跨越台湾海峡的海峡隧道。
城市化水平低、经济腹地小
福建要成为中国经济的“增长极”，除了要做大做强工业，还要做大做强中心城市。当前，无论是国家之间的竞争，还是区域之间的竞争，在相当程度上已演化为城市实力的竞争，尤其是中心城市的竞争。福建经济的一个弱项，就是缺少在全国有影响力的大城市。在八十年代，全国只有五个省区没有百万人口的特大城市，福建就是其中之一。中心城市规模小、实力弱是福建发展后劲不足的突出问题。
由于福建的山地多和城市化水平低造成了人口的不集中。与平原地区相比，人口分散分布所造成的经济不规模的成本更高。同样是多山的日本，人口的７０％以上集中在东京、大阪和名古屋三大城市圈。而福建三大中心城市福州、厦门和泉州的建成区的人口之和却不到福建人口的１０％。按国际上流行的城市理论，区域最大的中心城市首位度不低于区域人口的十分之一，即福建３３００万人口，最大城市福州的城市人口应不低于３３０万。
而在闽南三角洲，在人口规模上，与长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾地区三大城市群不可同日而语。时下，包括厦门、漳州、泉州在内的整个闽南三角洲地区，大大小小三十多个县市区，总人口才１０００万多一点。至于厦门这样的国内知名城市，岛内市区人口还比不上四川、河南等内陆省一个不知名的地级市。
而像泉州这样在国内地级市中，经济发展是很有名气了，但城市化水平就一直无法像其经济地位一样上升到相应的高度。从严格意义上讲，目前的福建，还只有福州、厦门两座“城市”。至于漳州的城市化，那就更不用提了。而高度城市化，不仅是为了培育市场、扩大消费，更是吸引高端人才的物质保障。这从国内人才“孔雀东南飞”，省内福州和厦门两市集中了大批本科以上毕业生中，多少可见一斑。而如晋江等闽南经济发达县市，城市化水平一直都不是很高，甚至比省内的一些山区县市还要落后，由此可见，人口总量小，没有高度城市化作为基础的闽南三角洲，如果不努力改变现状，注定长不大，注定永远只是为中国其它几大三角洲作作陪衬而已，甚至在“强者恒强，弱者更弱”的经济发展规律面前，使自己进一步淡出中国。
经济腹地的大小同样影响着一个城市和地区的经济发展水平。在改革开放之初，作为试点省份的广东和福建几乎同时对外开放，然而广东省的珠江三角洲地区，因面向香港，背靠比福建宽广得多的腹地，靠“前店后厂”、“三来一补”等方式，几乎是一夜间成了中国的明星。这使解放后一直占中国经济主导地位上海的光环，在南国明珠广东面前，也显得失色了许多。尽管此时得改革开放风气之先的闽南三角洲也取得了不俗发展，改变了自己在国内穷省福建的穷地区地位，但相对自己面前那些更大发展者来说，这种变化不大。“８０年代看广东，９０年代看浦东”，上海这十几年的高速发展再一次表明，经济发展的腹地与辐射性作用的重要性。因为上海有着国内任何一个地方都无法具备的地理优势——两翼有江、浙、皖以及有南京、镇江、无锡、常州、苏州、扬州、南通，嘉兴、湖州、杭州、宁波、绍兴、舟山、蚌埠等，一个个在中国都叫得响的城市组成的都市群；身后有一条万吨巨轮可直达内陆几个省的长江；门口又有可达世界各地和海空港口，前后左右可纵横上千里。明星拱月，上海在众人的簇拥之下坐上了老大的交椅，一呼百应，随者如云。而闽南不仅没有像成吉思汗并吞世界的野心，没有像上海那样囊括华东，傲视全国，觊觎全球的霸气，连主动领导福建的雄心也没有。要知道，占福建GDP近一半的闽南三角洲经济是福建经济的支柱和希望，自己是福建经济的火车头、发动机，应该当仁不让地负起领导者的责任来。
闽南三角洲夹在长三角和珠三角之间，现在中国这两块蓬勃发展区域的辐射作用到达闽南已是强弩之末，鞭长莫及，闽南发展的希望只能寄托在自己身上。然而闽南内部的整合不仅没有提上议程，反而在无序竞争的内耗中进一步抵消了自身的能量与优势。
闽南内部的无序竞争
如今，经济全球化和区域经济一体化的步伐正在加快。未来的竞争也将是经济圈之间的竞争，每个经济圈都在力推一个城市作为龙头，其他卫星城市再找准定位。这样的规划可以避免重复建设和无序竞争，从而提高整个经济圈的综合实力。在我国，高速发展的长江三角洲和珠江三角洲不断加强地区协作，强调产业分化，共同把蛋糕做大做强。长江三角洲在以龙头老大上海的带动下，经济错位发展，互补性和关联性不断加强。珠江三角洲尽管曾经存在龙头之争，城市之间经济竞争激烈，存在铺张浪费重复建设的弊病，但CEPA的正式落定不仅宣告了一直以来珠三角龙头地位的广深之争彻底停歇，同时也以香港作为龙头的大珠三角模式替代了传统珠三角。香港这一国际化大都市作为珠三角的领袖，必将加速这一地区经济的融合，实现经济的新一轮起飞。
然而，在闽南三角洲，我们却听不到这样的声音。在区域一体化上，在产业分工上，在城市定位上，闽南金三角已明显地落后于其它几大三角洲地区。龙头城市是谁，我们还在不停争论着。逆水行舟，不进则退，在别人高速发展的同时，我们却陷入了内耗中难以自拔，理所当然被远远地抛在后头了。
文字广告
